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昭和36年から検討中!実現するのか!阪急新大阪連絡線計画とは?

time 2017/02/27

昭和36年から検討中!実現するのか!阪急新大阪連絡線計画とは?

阪急新大阪連絡線の計画って聞いた事はありますか?

阪急電車が十三駅から新大阪駅を経由して淡路駅まで伸びるというものです。

地元民であれば一度は聞いた事ある話ではないでしょうか?

私・ひがなびも地元で聞いた話です。

ただ、初めてこの話を聞いてから既に30年以上経過しているので、もはや都市伝説だと思っていました。

それが実は本格的に検討しているという話を聞きましたので、ちょっと調べてみました。

2017年5月20日追記:yahooニュースで阪急新大阪線が取り上げられました⇒【yahooニュース】阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線 長期計画に盛り込む

さて、本日は東三国の交通利便性向上シリーズとして、昭和36年から検討中!実現するのか!阪急新大阪連絡線計画とは?をご紹介します。

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阪急新大阪連絡線計画とは淡路~新大阪~神崎川と十三~新大阪の2つの計画がある

阪急新大阪連絡線の2つの計画は昭和36年の当時の運輸省の官報に掲載されたところから話は始まる。当時、東海道新幹線の新大阪駅建設を巡り、新大阪駅エリアの開発に関しては様々な動きがあった。

近代の新大阪・東三国エリアの歴史は新幹線開発と万博が大きな転機となりました。戦前から計画されていた新幹線計画「戦前は弾丸列車計画」と呼ばれていましたが、新大阪駅と同時に検討されていたJR東淀川駅撤去と住民の撤去反対運動に関しては以前の記事「東淀川駅隣!日本で2番目に長い「開かずの踏切」が無くなる日」をご参照ください。

この頃、住民運動がさかんでした。阪急新大阪連絡線に対しては、設置反対の住民運動が起こったそうです。

阪急新大阪連絡線が最初に登場したのは昭和36年運輸省の官報

阪急新大阪連絡線の計画当初に作成された計画図は下記の通りです。下記の2線が記載されていますね。

  1. 大阪市東淀川区淡路町(淡路駅)から同市同区十三本町(十三駅)まで(四・一五キロ)
  2. 大阪市東淀川区西中島町(新大阪駅)から豊中市洲到止(神崎川駅)まで(二・七七キロ)

阪急新大阪連絡線

昭和36年の運輸省の官報には下記の通り記載されています。

昭和三四年四月国鉄東海道新幹線の建設が決定され、すでに一部着工が行なわれているが、その新大阪駅は、大阪市の北辺に位置し、大阪市高速鉄道第一号線の延長計画とあいまつて、将来市中心部、周辺衛生都市、京都、神戸各方面への交通の要として著しい発展を遂げるものと予想される。これに対応して、国鉄新大阪駅と既設淡路、十三、神崎川各駅とを結ぶことにより、都市交通の円滑化と大阪都市圏の発展に寄与するため、新大阪駅連絡線の申請に及んだものである。
新大阪駅連絡線の敷設により国鉄東海道新幹線と既設各線との連絡が図られるとともに、新大阪駅において計画中の大阪市高速鉄道第一号線と連絡することにより、既設神戸、宝塚、京都各線から梅田駅に集中する旅客の分散、輸送の合理化等が可能となり、両線敷設の効用は、いずれも大なるものと認められる。
※昭和36年に官報に掲載された地方鉄道敷設免許関係文

つまりは、神崎川~新大阪~淡路を結んで、河原町駅~新大阪経由~三ノ宮までの直通特急を運行させるという計画でした。現在、阪急では京都-神戸間は十三駅で乗り換えないといけないのですが、この路線が完成すれば乗換が不要となります。

阪急新大阪連絡線は計画は実質頓挫へ。神崎川~新大阪~淡路線は免許取り下げへ

阪急新大阪線は、多少の住民運動は有りながらも、用地を買収し、建設も進んでいました。ただ、実現に至らなかった。これはなぜか。これに関しては諸説ある様です。

阪急新大阪連絡線の頓挫理由① 補助金削減説

ちょうど着工時期に差し掛かる昭和三十年代後半から四十年代中半にかけての高度成長期の交通公害への深刻さが増し、その反動からか昭和46年に公害対策の一環として「大型公共工事の見直し」を公約に掲げて見事、革新黒田府政が誕生しました。
黒田府政となって阪急に「建設見直し」との行政指導はなされませんでしたが、オイルショックもあり、また次第に梅田駅が改装された事などで混雑は緩和され、旅客需要の伸び悩みもあり新大阪線の必要性が失われてしまいました。
その後の工事は進行せず、現在も建設用地はほったらかしにされたままです。晩年は阪急も正直ヤル気がなかったのではないか?とうとう天も味方しなかったでせうか。

阪急新大阪連絡線の頓挫理由② 梅田一極集中説

当時阪急は梅田駅の移転拡張を優先して行っていた。また京都線・千里線と地下鉄堺筋線との直通運転も目前に迫り、万博輸送のため北大阪急行(北急)にも参画したこともあって、とても新路線の建設など出来る状況ではなかったのだろう。
万博が終わり、高度経済成長も一段落したところにやってきたのがオイルショックだった。阪急梅田駅の混雑は地下鉄堺筋線との直通運転開始も手伝って駅の改良が終わった時点でピークを越え、なにより梅田駅を中心にした阪急ブランドの展開は、逆に梅田への集中が集客の手助けになることは明らかだった。

いずれにしても実現に至らなかった。これにより、新幹線沿いに広大な駐車場ができる事となり、天下の新大阪駅から非常に近い立地にありながら、ながらく贅沢な敷地の使い方がなされてきた。

そして、それから30年近く経過した2002年に淡路~新大阪~神崎川の免許取り下げを国土交通省に届出。淡路~新大阪~神崎川はこれにて終焉を迎える事になります。

あと残る可能性は十三~新大阪駅。これも取り下げとなるのかと思いつつ、どうもそんな単純な事ではない様です。

阪急新大阪連絡線計画(十三~新大阪)の実現可能性は!?

昭和36年に計画して、一度頓挫した計画です。新幹線開発、大阪万博という高度経済成長期の絶好のタイミングを逃しているこの計画、これが実現するのはかなり奇跡的な事だろうと思います。

ただ、ここに来て状況が変わってきており、実現する可能性が高まってきています。

それは大阪駅北ヤードの2期(北梅田駅)の開発関西空港とのアクセスを鑑みた外部環境の変化により、阪急新大阪連絡線の需要が高まってきています。

インバウンドと呼ばれる外国人観光客は、2020年を超えても国策として、今後ますます増加傾向となります。

その外国人観光客の大多数はゴールデンルートと言われる成田空港入国―東京―富士山-京都-大阪-関空出国、もしくは逆ルートとして、関空入国-成田出国をたどります。

よって、大阪においては新大阪から関西空港のルートを強化する必要があります。現在、新大阪駅からは、はるかが出ていて、このはるかも新設される北梅田駅に停車する計画があります。また南海のラピートも関西空港へのルートですが、外国人観光客は現状よりもまだ2倍以上増やす計画が国策です。

この2ルートでは席数が足りない為、増便、新たなルートなどの検討が必要です。そこで新たな案として、再び注目を集めているのが阪急新大阪連絡線です。

大阪駅北ヤード開発では、地下鉄四ツ橋線の北梅田駅開発が予定されています。四つ橋線は現在の西梅田駅が終点でなく、北梅田駅が終点になります。ただ、それで終わりではなく、四つ橋線は、北梅田駅から阪急十三駅まで延伸する計画があります。その後、四つ橋線と阪急神戸線は相互乗り入れとなる見込みです。

阪急新大阪連絡線ができれば相互乗り入れとなる可能性が高いでしょう。そして、四つ橋線は南海電車とも相互乗り入れを行い、新大阪―間空間を運行する計画があります。

2006年5月、阪急ホールディングス(現・阪急阪神ホールディングス)の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメント、未成線であった阪急新大阪連絡線(新大阪駅 – 十三駅間2.3km)と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。同年12月8日には阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいてこの路線に関する原案を固めたと報道された。

wikipediaより

 

これって、凄い計画ですよね!?今後に注目です!

 

東三国なび編集部より

あともう1つ、阪急が新大阪連絡線を本気で狙っているのではないかとささやかれている理由は、阪急グループが新大阪駅に隣接する場所(元々は新大阪―淡路駅の線路となる予定地)に、新たにレム新大阪というホテルを建設した事。終着駅となる新大阪駅の真横にグループのホテルとバスターミナルを併設し、相乗効果を生む計画ではないかという事が推測されています。

それでは今日はこのあたりで。

今後とも大阪市淀川区東三国周辺(東三国駅・新大阪駅・JR東淀川駅)のグルメ・飲食店・美容院・病院・不動産屋・整骨院・習い事・スクール・塾・保育園・学校など生活や暮らしに関する情報をまとめた地域情報まとめサイト「東三国なび」をよろしくお願いします。

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東三国なび管理人「ひがなび」

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東三国をこよなく愛する東三国在住の地元民。普段はマーケティングの仕事をしながら、WEBマーケティングの勉強と実験を兼ねて、趣味でブロガーとして活動中。



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